Verkeer - VAB: Belgie is verkeerd bezig met dieselwagens
België haalt de Europese fijnstofnorm niet. VBolgens VAB zijn maatregelen zoals de 90 km/u bij Smog-alarm nuttig en zorgen tijdelijk voor minder fijn stof, maar nieuwe maatregelen, die allicht ingrijpender zullen zijn, dringen zich op vanuit Europa. Onder het motto ‘het is beter voorkomen dan genezen’ wil VAB automobilisten en overheid sensibiliseren voor een milieuvriendelijker autogebruik.
Het Belgisch wagenpark verdieselt zeer snel omdat 8 op 10 nieuw aangekochte wagens een diesel zijn. In Nederland kiest 3 op 10 voor een dieselwagen en in Duitsland 5 op 10. VAB becijferde dat 20 tot 25% of 1 op 4 van de huidige dieselrijders een verkeerde keuze gemaakt heeft om drie redenen. We geven ze hier zoals VAB ze omschrijft:
1. Ze hebben geen financieel voordeel door diesel te rijden omdat ze jaarlijks te weinig kilometers afleggen. Wie minder dan 10.000 km/jaar rijdt, kan de hogere aanschafprijs en onderhoudskost van een dieselwagen niet terugverdienen op basis van het prijsvoordeel aan de pomp.
2. De onderhoudskost stijgt vanwege de grotere slijtage. De reden is dat deze chauffeurs vaak te korte trajecten rijden (< 10 km) waarbij de dieselmotor nooit op bedrijfstemperatuur komt waardoor zich sneller pannes en slijtage voordoen. Een roetfilter, die de uitstoot van fijn stof moet beperken, zal op dergelijk korte trajecten zeer snel verstoppen en zelfs motorschade kunnen veroorzaken. Wie niet regelmatig meer dan 25 km op de snelweg rijdt, doet er best aan geen diesel te kopen.
3. De negatieve impact op de gezondheid is groot omdat deze chauffeurs vaak in stedelijke omgeving rijden waar de uitstoot van roet en stikstofoxides toeneemt en zeer schadelijk is voor de mensen die er vertoeven.
De dieselwagen is schadelijker voor de mens dan een benzinewagen. Een dieselmotor stoot twee zeer toxische stoffen uit: Stikstofoxiden (NOx) welke mede oorzaak zijn van zomersmog of ozon: vooral dieselmotoren stoten dit schadelijk gas uit. In vergelijking met een benzinemotor verdrievoudigt de uitstoot van NOx bij dieselwagens.
Fijn stof of roet (PM) is de voornaamste component van wintersmog: het gevaarlijkst is het ultra fijn stof van dieselmotoren, bij benzinemotoren is de uitstoot verwaarloosbaar.
Deze stoffen veroorzaken hart- en vaatziekten en op lange termijn zorgt dit voor een inkorting van de levensduur met ongeveer één jaar. De dieselwagen verbruikt minder brandstof en stoot daardoor minder CO2 uit. In het kader van de Kyoto-doelstellingen focust de overheid zich op die CO2 uitstoot, maar ziet daardoor een belangrijk gezondheidsprobleem over het hoofd. Immers, alhoewel CO2 verantwoordelijk is voor het broeikaseffect, is het op zich niet giftig voor de mens. De uitstoot van diesel daarentegen wel.
de roetfilter
De CO2-korting subsidieert vooral kleine dieselwagens zonder roetfilter die vaak in de stad gebruikt worden. Als we de analyse maken van de wagens die voor de korting in aanmerking komen dan kan niet anders dan geconcludeerd worden dat de overheid vervuilende wagens subsidieert: slechts 1 op 3 dieselwagens is standaard uitgerust met een roetfilter. De werkelijke verkoopcijfers zijn nog alarmerender omdat blijkt dat vooral dieselmodellen zonder roetfilter verkocht worden.
Hoewel de technologie bestaat, lukt het onvoldoende om de aankoop van nieuwe dieselwagens met roetfilter te stimuleren: VAB becijferde dat slechts 1 op 7 dieselwagens die in 2007 een CO2-bonus kregen, geleverd werd met een roetfilter. Dit is zeer teleurstellend omdat het precies de roetfilter die door de autoconstructeur af-fabriek gemonteerd wordt het meest rendabel is. Dergelijke roetfilters verminderen tot 90% van de fijn stofuitstoot. Het rendement van een roetfilter die nadien geïnstalleerd wordt ligt beduidend lager (vermindert slechts 30 tot 40% van de roetuitstoot).
De roetfilterkorting van 200 euro (enkel geldig bij dieselwagens met een CO2- uitstoot tot 130 gr/km) slaat niet aan. Uit de verkoopcijfers van 2007 blijkt dat slechts 1 op 5 van de nieuwe dieselwagens die in aanmerking komen voor die korting, uitgerust is met een roetfilter. Bepalend is zeker de beperkte financiële stimulans die slechts 1/3 van de kosten dekt.
fiscaal beleid
De Vlaamse overheid, die mee bevoegd is voor milieu en autofiscaliteit, beseft dat de Europese milieunormen dringende maatregelen noodzakelijk maken. VAB beklemtoont dat dit beleid ook efficiënt en sociaal moet zijn en het autogebruik betaalbaar moet houden. Het verhogen van de jaarlijkse verkeersbelasting is voor VAB geen optie omdat dit geen gedragsverandering realiseert: iemand met een oudere, vervuilende wagen gaat niet onmiddellijk een andere aanschaffen. Het laat ook geen keuze aan de gebruiker: je kan niet ontkomen aan de extra belasting, de aankoop (de “foute” keuze dus) is reeds gebeurd. Het zou hypocriet zijn van een overheid, die eerst stimuleert tot de aankoop van dieselwagens, deze nadien extra te gaan belasten omdat ze te veel fijn stof en NOx uitstoten.
De verschillende overheden in België denken na over allerhande maatregelen.
Omwille van de strenge Europese grenswaarden zal de Vlaamse overheid milieumaatregelen moeten nemen tegen de uitstoot van te veel fijn stof. De meest gehoorde denkpistes zijn:
Subsidiëring van retrofit roetfilters: Gezien 54% van het wagenpark uit dieselwagens bestaat wil de Vlaamse overheid de uitstoot van deze wagens verbeteren. Ze denkt aan subsidie van roetfilters bij bestaande dieselwagens.
Dergelijke maatregel is nuttig, maar VAB vindt dat het rendement van deze maatregel ervan afhangt of de overheid effectief de veelrijder bereikt met deze maatregel. Subsidiëring van roetfilters bij dieselrijders die geen 10.000 km/jaar rijden heeft weinig zin gezien het zwakke rendement (roetfilter verstopt en de geschatte kost van 500 euro voor een retrofit filter wordt over te weinig kilometers afgeschreven).
Milieugerichte autofiscaliteit: VAB wijst erop dat een hervorming van de autofiscaliteit niet asociaal mag zijn en de globale kost van de automobiliteit niet mag verhogen voor zwakkere groepen zoals senioren die voor hun mobiliteit vaak afhankelijk zijn van de auto. Asociaal zou bijvoorbeeld zijn wanneer de oudere wagen (uit 1997) van een senior die geen 5.000 km/jaar rijdt, zwaarder belast zou worden dan de nieuwe gezinswagen (uit 2007) waarmee 15.000 km/jaar gereden wordt. Een berekening leert immers dat beide wagens evenveel schadelijke uitstoot veroorzaken in de loop van een jaar.
VAB betrekt automobilisten in het debat: VAB bracht enkele specialisten rond de tafel met de vraag een aantal oplossingen voor te stellen. Omdat voor VAB ook de mening van de automobilist belangrijk is, kan elke automobilist zijn mening kwijt over de voorstellen van die specialisten. De vraag is welke maatregelen haalbaar zijn voor de automobilist. Iedereen kan zijn mening kwijt op vab.be/milieu. (Rolf Duchamps)
acht voorstellen van oplossing van specialisten
VAB bracht enkele specialisten rond de tafel om samen een analyse te maken en naar oplossingen te zoeken. De specialisten waren Tobias Denys van Vito, Hugo Janssens van de Karel de Grote Hogeschool opleiding Autotechnologie en Frans Fierens van Ircel. De ronde tafel resulteerde in onderstaande acht stellingen:
1. Verminder het aandeel dieselwagens
De schadelijke uitstoot van het verkeer kan beperkt worden door het aandeel dieselwagens af te bouwen. In België zijn 8 op 10 nieuwe wagens dieselwagens. In Nederland is dit slechts 3 op 10.
De schadelijkste emissies in het verkeer komen van de dieselmotor:
• NOx: mede oorzaak van zomersmog (ozon)
• Fijn stof (PM 2,5 en PM 10): is de belangrijkste vervuilende stof bij wintersmog. De kleinste stofdeeltjes zijn vooral afkomstig van dieselroet. Ze zijn het gevaarlijkst omdat ze diep doordingen in de longen. De ultra fijne deeltjes (PM0,1) kunnen rechtstreeks opgenomen worden in de bloedbaan. Op lange termijn verhogen ze het risico op longkanker.
Op kort termijn zorgen ozon en fijn stof voor vervroegde sterfte door hart- en vaatziekten. Op lange termijn korten de huidige concentraties aan fijn stof de levensverwachting in België met ongeveer 1 jaar in.
2. Schaf de huidige CO2-korting af, voor wagens zonder roetfilter
De huidige CO2-korting motiveert tot een verkeerde aankoop. Deze overheidssubsidie is eenzijdig op verbruik gericht en houdt geen rekening met de schadelijke uitstoot. Dergelijk beleid motiveert mensen om kleine dieselwagens te kopen zonder roetfilter die vaak in de stad gebruikt worden.
De federale overheid geeft kopers van een zuinige wagen (= met weinig CO2- uitstoot) een korting. In realiteit blijkt dat veelal kopers van kleine dieselwagens zonder roetfilter van deze korting genieten. De overheid subsidieert dus vervuilende wagens.
• 7 wagens met < 105 g/km CO2- uitstoot krijgen 15% korting: 4 van deze wagens zijn een diesel. Deze dieselwagens zijn uitgerust met roetfilter.
• 26 wagens van 105 t.e.m. 115 g/km CO2- uitstoot krijgen 3% korting: 21 wagens zijn diesels en slechts 1 op 3 is uitgerust met een roetfilter.
3. Zorg ervoor dat alle nieuwe dieselwagens een roetfilter hebben
Het is fout te wachten op de Europese richtlijn die vanaf 2011 verplicht alle nieuwe dieselwagens uit te rusten met een roetfilter. Er moet een sterk bonus – malus systeem komen dat kopers nu al stimuleert om enkel nog dieselwagens met roetfilter te kopen.
Roetfilters die door de autoconstructeur gemonteerd worden in de fabriek blijken verreweg het meest rendabel. Dergelijke roetfilters verminderen tot 90% van de fijn stofuitstoot. Het rendement van roetfilters die nadien geïnstalleerd worden ligt beduidend lager (vermindert slechts 30 tot 40% van de roetuitstoot).
Het is dus zeer belangrijk dat alle nieuwe dieselwagens vanaf de fabriek uitgerust worden met roetfilters. Europa verplicht dit echter voor de reeds gehomologeerde wagens pas vanaf 2011 (nieuw gehomologeerde wagens moeten vanaf 2009 uitgerust zijn met een roetfilter).
De huidige overheidsmaatregel mist zijn effect. De roetfilterkorting van 200 euro (enkel geldig bij dieselwagens met een CO2- uitstoot tot 130 gr/km) scoort niet: in 2007 is slechts 22% van de nieuwe dieselwagens (die in aanmerking komen voor de korting) uitgerust met een roetfilter. Bepalend is zeker de beperkte stimulans: de korting van 200 euro op de roetfilter dekt slechts 1/3 van de kostprijs (een roetfilter op een nieuwe wagen kost gemiddeld 600 euro).
4. Subsidie voor roetfilters op bestaande dieselwagens enkel als de werking gegarandeerd is.
Problemen met retrofit roetfilters, die gemonteerd worden op bestaande dieselwagens, maakt controle op de goede werking van de filter bij montage en tijdens het gebruik noodzakelijk. De praktijk wijst uit dat zonder controlemaatregelen het rendement zeer klein wordt.
De roetfilter die achteraf gemonteerd wordt haalt maximaal een rendement van 30 tot 40%. De realiteit wijst echter uit dat retrofit roetfilters niet steeds goed functioneren. Zo verstopt de roetfilter snel bij wie veel korte ritten maakt met zijn dieselwagen. Bij een verzadigde roetfilter gaat alle uistoot voorbij aan de filter en wordt dus geen roet tegengehouden.
In Duitsland schat men dat van de 160.000 geïnstalleerde retrofit roetfilters er 40.000 à 60.000 filters geen rendement van 15% halen. Dus 1 op 3 roetfilters doet zijn werk niet en heeft toch gemiddeld 500 euro gekost.
5. Beloon wie een milieuvriendelijke wagen koopt.
De weg naar een properder wagenpark start bij de keuze van een nieuwe of tweedehands wagen. Het ideale sturingsmoment is het aankoopmoment waarbij je de BIV (éénmalige belasting bij de inschrijving van een wagen) laat afhangen van de totale milieu-impact van het voertuig.
Onderzoek van VAB heeft uitgewezen dat milieu geen criterium is bij de aankoop van een wagen. Omdat de prijs wel een doorslaggevend aankoopcriterium is, moet je het milieuaspect financieel vertalen: een beloning voor de koper die er rekening mee houdt, een ontrading voor wie het negeert. Maak van de BIV een bonus-malus systeem waarmee je op het moment van de aankoop de koper de kans biedt om de extra milieutaks te ontlopen. Hou bij de BIV rekening met de totale milieu-impact en niet enkel met de CO2- uitstoot die wel verantwoordelijk is voor de klimaatverandering, maar niet direct schadelijk is voor de gezondheid.
VAB is tegen het verhogen van de jaarlijkse verkeersbelasting omdat dit geen gedragsverandering realiseert (iemand met een sterk vervuilende wagen gaat niet onmiddellijk een andere aanschaffen) en het geen keuze laat aan de gebruiker (je kan er niet aan ontkomen, de aankoop is gebeurd). Dit zou hypocriet zijn van een overheid die eerst stimuleert tot de aankoop van vervuilende wagens en nadien die zelfde wagens extra gaat belasten.
6. Maak autofiscaliteit milieugericht.
Op lange termijn moet de fiscaliteit herzien worden in functie van de vervuilingsgraad van de wagen. Het principe van de vervuiler betaalt moet stapsgewijze ingevoerd worden. Nederland bijvoorbeeld houdt rekening met het verbruik (rechtstreeks gelinkt aan CO2) en de uitstoot van fijn stof bij de bepaling van de hoogte van de eenmalige inschrijvingsbelasting. In Duitsland betalen dieselwagens zonder roetfilter extra verkeersbelasting.
Nederland en Duitsland maken een duidelijk onderscheid in de verkeersbelasting op benzinewagens en dieselvoertuigen hetgeen er de ongezonde toename van dieselvoertuigen in de hand houdt. Benzinerijders betalen minder dan de helft aan verkeersbelasting, hetgeen de duurdere accijnzen aan de pomp compenseert.
In België zou de ECO-score een belangrijk instrument kunnen zijn om zowel de vervuiling door roetdeeltjes als CO2 aan te pakken. De ECO-score houdt namelijk rekening met de twee aspecten.
7. Pas de benzineprijs aan.
Er is geen enkele objectief argument dat verklaart waarom benzine de afgelopen jaren zoveel duurder geworden is dan diesel en dat dieselrijders bijkomend fiscaal bevoordeeld moeten worden.
De regering voerde in juli 2003 het cliquet-systeem in waarmee ze de accijnzen op brandstof zou verhogen i.f.v. het milieu. Ondertussen werd de extra dieseltaks die jaarlijks betaald moest worden, fasegewijs afgeschaft.
Het resultaat is dat de benzinerijder fiscaal zeer sterk gestraft wordt (berekening op basis van brandstofprijzen van 1 maart 2008 voor een tank van 50 liter).
• Dieselrijder betaalt 5,69 euro meer aan belastingen
• Benzinerijder betaalt 9,82 euro meer
Deze extra belasting van meer dan 4 euro op benzine is zeker niet op basis van milieucriteria te rechtvaardigen. Een liter diesel geeft namelijk aanleiding tot meer CO2, NOx en fijn stof dan een liter benzine.
8. Leer nieuwe chauffeurs zuinig rijden.
De principes van eco-driving moeten aan bod komen in de theoretische en praktische rijopleiding en getoetst worden tijdens het rijexamen.
In een project van VAB en Vito is vastgesteld dat het niet evident is om bij geroutineerde chauffeurs veel winst te halen met de introductie van zuinig rijden. Er werd een brandstofbesparing van 3 tot 5% bereikt. De belangrijkste moeilijkheid blijkt om oude gewoontes om te buigen en deze ook vol te houden. Recent onderzoek van VAB wijst op de zeer gebrekkige kennis bij de ouders over de belangrijkste technieken van zuinig rijden.
Het is daarom ook belangrijk dat nieuwe chauffeurs van bij de start de juiste rijtechnieken aangeleerd krijgen, temeer omdat blijkt dat het zeer moeilijk is bestaande gewoontes bij te sturen. Eco-driving moet een vast programmapunt worden in de rijopleiding.